车油税抵消“过路费”

2020-02-10 作者:运输物流   |   浏览(123)

1、高速公路免费化,为何支持?因何反对?

车油税抵消“过路费”

//www.lmjx.net 2007-7-29 13:48:19 中国路面机械网 美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家。目前全美超过10万公里的高速公路,只有不到十分之一的路段需要收费,即使收费,费用也不是很高。因为在美国人的理念当中,道路建设是为了提高运输效率,并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动,而不是以此敛财。因此,美国人把高速公路称为“FREEWAY”看来也确有其道理。 车辆先期预付公路建设费 2006年5月,美国交通部对全国公布,美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵,是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”,并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。 上个世纪50年代中期,美国国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件,根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。联邦资金由政府专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供,这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担,也就是说谁开车时间长、路程远,谁交的税就多,谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外,美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。 因此,税收的调控手段一出现,美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点,因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。 少量收费用于维修 据美国驻华使馆信息处相关人员介绍,美国的高速公路中州际公路级别最高,此外还有国家高速公路,州高速公路等。州际公路由联邦拨款修建,由州交通部负责维护,各州的公路由各州政府修建维修,本州交通部门负责维护。因此维护费用一般也是由联邦政府和州政府下拨使用,但是也有一些费用是通过社会集资,主要就是引入私人资本修路,并利用这部分资金来贴补高速公路的维修。 除了90%左右的免费高速公路之外,全美各地也有一部分公路是收费的,但是这些收费则完全是象征意义的。在有些路段,行驶1000公里可能才有两个收费站,每个收费站也就收10多美元。这些公路主要是一些老化的公路,需要社会资金进行维修的公路。 私人投资获巨额利润 上个世纪90年代初,美国的高速公路逐渐步入老化时期,此前的收费少,也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦政府又出台鼓励私人资金投入公路的政策,其主要目的有两个:一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路,并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。 美国使馆提供的资料显示,私人或者一些非盈利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构,此类机构在财政上独立于州政府,不受州财政部门的监察,并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面,私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外,这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担,应该在法律允许的范围内,通过招标的方式由专业收费公司来做。 美国人把高速公路称为“FREEWAY”,因为他们的高速公路很少收费(实际不是不收费,而是对车辆征收油税用于道路维修)。日本的高速公路却面临着巨大的负债,到期的高速收费却迟迟未实行免费。两国还实行道路的私人经营,使得高速收费站公司获取巨额利润。 相关新闻 日本高速路贷款到期无法免费 1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年,日本政府对《公路建设特别措施法》作了一定修改,对高速公路的收费制度重新修正,把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”,就是通过征收效益比较好的道路的通行费用,以维持新建的地方高速公路的经营。 收费原则 以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。 “偿还主义”就是在规定的时间内,要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平,和其他交通机关协商认定收费水平,才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡,不仅个别的道路收支应该平衡,作为国家的整个公路网络来说,总收入和总支出也要达到基本平衡。 收费标准 大部分日本的高速公路按照距离收费,但是也有一些公路是固定收费,特别是东京地区的三条高速公路:东京线、神奈川线和琦玉线,他们对小轿车的固定收费最高为700日元,对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局网站上的最新消息,从2008年开始,这三条长期实行不按照距离长短,而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样,由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为:收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。 经济负担 日本目前高速公路负债接近350兆亿日元,这给很多公路建设企业和当地政府造成沉重经济负担。民众发现30年过去之后,免费没有变成现实,而收费却有提高的趋势。此举引起了民众的不满,因此,日本政府为了缓和矛盾,在一些难以在收费期限偿还贷款的道路,不是提高收费费率,而是延长国家高速公路网的偿还期,以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年,逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有作多大改变,至今也是日本学界和市民争论的话题。

先提一个问题,如果中国的高速公路全部实行免费,是支持的人多,还是反对的人多?

现在日本新上台的民主党政权,要搞高速公路免费化。但是在日本,反对的人远远多于支持的人。按照2009年9月7日民意调查显示,全体国民中68.1%反对、26.1%支持;而按照政治立场区分,支持民主党的国民中也有56.7%反对。可以看出来,这个政策明显“不得人心”。

民主党要实行“高速公路免费化”也不是这次选举才搞出来的,2003年的时候就正式记入到它的政权公约(施政纲领+政权目标)里面。虽然己经喊了很多年了,只是因为以前一直是在野党,所以大家没有太认真对待;直到这次真的上台执政了,这个事情开始变得现实起来。原先只是偶尔有人站出来批评几句,现在参与批评的人越来越多,级别越来越高,力度也越来越大。

按说这个政策实行下来,好处不少的,比如降低出行成本,拉动消费,搞活经济等等。但是,偏偏就有这么多人反对,而且反对得有理有据。所有的理由可以总结为一个词,就是:不公平。对企业不公平,对个人也不公平。

世界上是没有绝对公平的政策的,所以评价一个政策好不好,可以用一个比较朴素的标准,就是看一看是受益的人多,还是受损的人多。如果大部分人是受益的,肯定是支持这个政策的人多。现在日本2/3以上的人在反对,只能说明,在大部分人心里,这个政策对他们是不公平的。

在企业方面,从公路巴士公司到铁道公司、船运公司等客运公司反对最为激烈。这些公司的受冲击是比较显而易见的,就不多说了,主要说说个人方面。

高速公路收上来的钱主要用于两个方面,一个是返还建设费,一个是用于道路运营,包括管理和维护等。这两笔费用跟收不收费是没有关系的,不收费了,这些钱还是需要的。所以对于普通人来说,最关心的是,不收费以后这两笔钱从哪里来。

增税,是绝对不允许的,即使只增燃油税也是,否则免费就没有意义了;而且民主党敢这么做离下台就不远了。在得到民主党不增税的保证下,普通民众最自然的想法就是,民主党要“挪用”,把本来应该用在其它方面的钱挪用到道路建设和维护上来。但是民主党的说法是“节约”,节省不必要的开支,削减不必要的项目,把“节约”下来的钱用到高速公路上,然后将高速公路免费化,让国民都受益。

听起来似乎很有道理。但是,日本的高速公路年收入大概是2.5万亿日元,这么大一笔钱单靠节约能节约下来,没有几个人相信。而且最关键的是,节约和挪用,名字不同,性质不变,就是这两个方法来钱的源头是一样的:税金。

纳税的是全体国民;高速公路免费化以后,受益的不是全体国民。高速公路收费的依据就是“受益者负担”,也就是说,高速公路的使用者负担道路的建设、维护费用。而现在免费化以后,等于是变相的用全体国民的税金来让使用高速公路的部分国民受益,自然就很多人觉得不公平了,很不满。

不过,民主党也说了,虽然有人没有跑过高速公路,但是,也是这个政策的间接受益者,因为你的日常生活也会间接地和高速公路拉上关系。比如说,你在超市买了一颗白菜,这颗白菜是从外地走高速公路运过来的,现在高速公路免费了,运费降低了,白菜就降价了,所以你也是受益人。

想笑就笑吧,民主党自己也知道这个理由太没有说服力,所以说了几次以后就不说了。一个人每天只吃一颗白菜,另一个人每天跑20公里的高速公路,然后还要吃一颗白菜,两个人受益能一样吗。

所以民主党淡化了关于收费不收费的直接受益问题的讨论,而是鼓吹经济效果。如果不收费以后引发的经济效果远超于少收的那些费用,那么国民自然就不会有意见了。而且现在民主党有了帮手,那就是日本的国土交通省。

日本的国家管理分两个部分,一部分是政治家,一部分是官僚。政治家是有党派的,主要工作是搞政治,搞政策,搞选举;官僚则是负责具体的行政工作,虽然没有党派,但是受执政党的指挥。

国土交通省在2年前就搞过一个很认真的调查和计算,由其底下的“国土技术政策综合研究所”实施的,分别计算高速公路收费在“30%折扣”、“50%折扣”、“完全免费”这三个档位,能够引发的积极经济效果,以及高速公路会出现的拥堵程度。补充说明,这里的“经济效果”,不是指免费以后的出行和消费带来的经济效果,而是基于下面三个方面:1)出行需要时间的减少;2)油耗等出行费用的减少;3)交通事故的减少;然后把这三个方面能取得的效果,根据交通部的一套计算标准,换算成钱以后,得出来的。所以实际经济效果,还应该在这个计算值上加上带动的消费等效果。

这是当时执政的自民党想实行高速公路收费降价,指使交通部搞的这么个研究,研究结果却让自民党很不高兴。高速公路完全免费的情况下,高速公路上引起的拥堵等情况会引起2.1万亿日元的负面效果,但是在普通公路上引起的积极效果有4.8亿日元,如果再加上免掉的高速公路费等其它方面的效果,最后得到了7.8万亿日元的结论。

这个结论和当时提倡高速公路免费化的民主党的主张近似,所以交通部就“抹消”了“免费化”的部分,正式报告里面只存在“3折”和“5折”两种情况的研究成果。但是,现在换首相了,国土交通省也换了主管大臣,行政官员虽然没有党派,但是要对执政党负责。所以这份对民主党非常有利的研究报告就被公布了出来。以前民主党鼓吹免费化后的经济效果,只被认为是民主党的观点;而现在有了交通部的正式研究成果,相对就比较理直气壮一些了。

但是,虽然有经济效果,却不是一下子能体现的。而更多的则是必须马上要面对的问题。

高速公路免费以后,收费站就会取消,这些工作人员的就业问题怎么办?

高速公路免费以后,自驾车出行增多,巴士公司、铁道公司等等,他们的营业损失找谁?如果因为效益不好裁员的话,这些人的工作怎么办?

开车的人增多以后,尾气排放带来的环境问题怎么解决。而民主党又提出了高得吓人的温室气体减排目标,怎么实现?

而且,高速公路免费必然会导致拥堵,而本来有很多人为了节省时间宁愿多花点钱走高速公路的。如果以后高速公路总是堵车,出行也好、运输也好,时间成本会增加,这些问题怎么解决。

等等等等。这些都是日本媒体、官员、企业、民众提出来的问题。而对于这些问题,民主党并没有给出非常明确的解决办法。

但是,虽然困难是很多,前途却是光明的。更主要的是,高速公路免费是白纸黑字写在民主党的政权公约里的,连时间表都有了:2012年,除了首都高速和阪神高速(大阪—神户城市带)以外,全国所有高速公路实现“原则免费开放”。所以顶着这么多的批评和质疑,民主党仍然要实施它的这一政策。民主党虽然是第一次执政,但是,对于“改革”还是有理智的:“改革”一定要先小范围试点,然后再把经验扩大开。

现在被定为试点的是九州地区和北海道地区。明年开始,首先把这两个地区的高速公路免费化。日本全国高速公路一共有7678公里,而九州地区有794公里,北海道地区有581公里。这两个地区中,九州还好一点,北海道是典型的地广人稀,如果看过《非诚勿扰》,一定能有印象,大部分时间路上是不是只有葛优他们那一辆车在跑。所以民主党就很明智地选了这两个地方,这样可以把负面影响降低到最小。然后积累经验和教训,想出一些解决办法以后,再在全国推广开。但是时间并不宽裕,2012年就在前面。

现在,在日本关于高速公路免费的争论、前因后果、将来发展,都己经说完了。再回到最开始提到的问题,如果中国的高速公路也免费的话,会不会出现日本那样2/3以上的人反对的情况?事实上,上面提到的免费之后在日本出现的各种负面影响,在中国也会出现。如果这样,仍然是选择免费的人占多数的话,只能说明一个问题。

高速公路的建设、管理、维护都是需要花钱的,如果本着“受益者负担”的原因收费,也是天经地义的。而贸然取消收费,则会直接引发一系列的负面后果。在知道了这些的前提下,如果大部分人赞成免费的话,只能说明:现在的收费制度不合理。

总结起来说的话,收费不收费不是关键,怎么收费也不是关键。关键是是否公平合理。如果公平合理的话,即使收费,也收得大家心服口服;否则的话,即使免费,也会出现像日本现在的情况,一大片的反对。

2、西方高速公路收费政策面面观

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